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【JR東日本】経営ビジョン「変革2027」をみる 羽田空港アクセス線構想や品川新駅周辺開発も

JR東日本が、将来の人口減少や自動運転の進展などの変化を踏まえた2027年ごろまでの経営ビジョン「変革2027」を発表した(平成30年7月3日)。



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(JR東日本)

羽田空港アクセス線構想や品川新駅周辺開発にも触れているが、それより危機感をかなり前面に出した内容となっていることが目を引いた。


▼概要

①基本方針
・「鉄道のインフラ等を起点としたサービス提供」→「ヒトの生活における豊かさを起点とした社会への新たな価値の提供」

・鉄道を中心とした輸送サービスの質的転換
・生活サービス事業、IT・Suica事業に経営資源を重点的に振り向け新たな成長エンジンに

※連結営業収益における運輸事業:生活サービス(IT・Suica)比率
 発足当時 9:1
 2017年ごろ 7:3
 2027年ごろ 6:4


②経営環境の変化
・人口減少
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(JR東日本)


・鉄道による移動ニーズ縮小
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(JR東日本)


「2020年以降、人口減少のほか、働き方の変化やネット社会の進展、自動運転技術の実用化等により、鉄道による移動ニーズは縮小し、固定費割合が大きい鉄道事業においては、急激に利益が圧迫されるリスクが高い」(JR東日本)

※人口減少を上回る速度で輸送人キロが減少すると試算(2020年基準)。
2030年 人口:−4%/輸送人キロ:−(4+α)%
2040年 人口:−9%/輸送人キロ:−(9+α)% 



③JR東日本グループの強み
・首都圏を中心にヒト・カネ・モノ・情報が交流/蓄積していること
・グループの強みを生かし、新たな価値を創造する


④「変革2027」の全体像
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(JR東日本)

※まあ、いろいろ書いてある。
・安全
・社員と家族の幸福
・生活


⑤「変革2027」の主な取り組み
・ESG経営の実践
・リスクマネジメント


⑥都市を快適に
・JREPOINT活用で個別のニーズに応じた多様なサービスを提供
・総移動時間の短縮
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(JR東日本)
※BRTの表記があるのが目を引く。

・輸送サービスの質的変革
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(JR東日本)
※山手線の部分に書かれた「ドライバレス運転の実現」が目を引く。
その他、
「360キロ/時の次世代新幹線開発」
「水素エネルギーによる燃料電池車両開発」の表記も。


⑦羽田空港アクセス線構想の推進
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(JR東日本)

※3本のルートにそれぞれ「西山手」「東山手」「臨海部」という名称がつけられたことが目を引く。

西山手ルート(新宿・池袋方面)
 新宿からの所要時間 約43〜48分(乗換1回)→約23分(乗換なし)
東山手ルート(宇都宮・高崎/常磐方面)
 東京からの所要時間 約28〜33分(乗換1回)→約18分(乗換なし)
臨海部ルート(房総方面)
 新木場からの所要時間 約41分(乗換1回)→約20分(乗換なし)



「変革2027」に盛り込まれたということで、早ければ「2027年度開業」という記事になったようだ。

「できれば実現したいと思うが、そうすると今年中に枠組みを固めなければいけない。今の段階で『10年後までにやります』とはなかなか言えないが、それを目標に取り組んでいきたい」
(JR東日本の深沢社長)

 外に出したということは、要するにそういうことだろう。


⑧グローバルゲートウェイ品川
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(JR東日本)
※品川新駅周辺の大規模再開発案件。


⑨その他(省略)



 かなり強い危機感を前面に出した「変革2027」。急速な人口減少と、働き方の変化による利用者減少のさらなる加速を前提とした中期経営ビジョンとなっていて、生き残り策を並べたような印象。明確には書いていないが、地方圏での急速な人口減少で在来線の維持が困難になるような場所が増えそう。

(参考)

この辺も。

 注目の羽田空港アクセスに関しては、実現したとして人の流れがどう変化するか。

 臨海部ルートでは、現状でバスアクセスが既に10分台の豊洲周辺には影響は少ない印象。
 羽田アクセスの面でより恩恵を受けるのはすでに空港アクセスバスがある東京の臨海部よりもやや離れた房総方面だろう。
 
 人の流れ次第だが、まちづくりの面で影響を受けるのは有明・台場地区かな。

 ラッシュ時のダイヤは羽田空港行きと東京都心行きがトレードオフの関係にならないのかね。
 現状、京葉線新木場駅の東京行きは平日の午前8時台は19本。りんかい線東雲駅の品川行きは10本。こうした中で、羽田行きをどれだけ走らせられるか。


 最低10年先の話なので、あまり書いてもしょうがないか。
 そんな感じ。



(リンク)

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