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【臨海部BRT】東京都が事業計画を改定 運賃は220円以上を想定 晴海2、3丁目と選手村は新橋駅10分以内に

東京都が平成28年4月に公表した「都心部と臨海地域を結ぶBRTに関する事業計画」を改定した。(平成30年8月29日)。



変化した内容について細かく見ていく。

ここでは

旧計画は平成28年4月に公表された「都心部と臨海地域を結ぶBRTに関する事業計画」

新計画は今回の改訂版。


実現時期の延期と、運行規模の縮小というのが骨子かな。


注目点をまとめておくと

・運賃220円以上

・プレ1次(晴海2〜虎ノ門)で勝どきシャトルと豊洲駅発着なし

・プレ2次で晴海ルートが豊洲〜新市場前まで延伸

・勝どきの停留施設の位置が確定

・新市場前の停留施設は2個所の可能性

・幹線ルートは東京テレポート発着に

・一部区間便、急行便を運行検討

・プレ運行開始時の輸送力は大幅にカット

・プレ運行時は全車燃料電池バスにはならない

・本格運行時の新橋10分圏に晴海2、3、5(選手村)が入る。国際展示場は新橋20分圏。

名称未設定 

(「事業計画」より)=一部加筆


こんな感じか。




細かく見ていく。



▼事業目的・コンセプト

 ほぼ変更なし。


▼体制・・・省略


▼事業内容

①運行計画

(新)運行ルート

1_20180829184815258.jpg 


名称未設定 


ポイント

・プレ運行では最大15キロ/時程度の表定速度

・本格運行では20キロ/時以上を目指す(変化なし)

・料金はプレ運行で220円前後、BRTはそれ以上


※あっさり書いてくれるね。そのほかは後述。



(旧)運行ルート

名称未設定 




 旧計画の平成31年(2系統)に対応するのが新ルートのプレ運行(1次)

 同様に2020大会後(3系統)に対応するのがプレ運行(2次)

 同じく選手村再開発後(4系統)に対応するのが「本格運行」となっている。




一番の決定的な違いは、旧計画は最初の「2系統」からBRTとしての本格運行だった点。

それを言っても始まらないので、その他の点を比べてみる。




新旧計画の比較

◯旧2系統に対応するプレ運行1次の相違点

・勝どきシャトルがない

・旧計画の晴海2〜豊洲駅間が消滅し新橋駅〜虎ノ門間は運行する

・旧計画では晴海2から環状2号線を通るルートだったが、新計画では晴海通り・黎明橋を経由して清澄通りから築地大橋に向かうルート。晴海3には停車しない。


※東京タワーズ側はルートから外れたため、プレ運行1次の時点の勝どきの停留施設の場所が確定。2次以降はルートが変わる。

1 

(東京都)=赤、紫、青は加筆



◯旧3系統に対応するプレ運行2次の相違点

・晴海・豊洲ルートが市場前駅まで延伸される(豊洲6丁目の交通広場完成後に豊洲駅、市場前駅への乗り入れを実施)

・幹線ルートが東京テレポート駅発着で運行



◯旧4系統に対応する本格運行の相違点

・幹線ルートの一部に選手村ルートが含まれるようになる

・晴海・豊洲ルートが市場前駅まで延伸される

・幹線ルートが東京テレポート駅発着で運行


◯そのほか

・全路線が勝どきに停車することが明示されている

・示されているルートのほか、「回送区間」での営業運転を実施する可能性がある




運行回数と輸送力(新橋〜勝どき間、片道1時間あたり)

新・プレ一次運行開始時

 平日ピーク時     6便程度(約450人)

 平日日中及び土休日  4便程度(約300人)

新・本格運行時

 平日ピーク時    20便程度(約2000人) 幹線6、晴海6、選手村6、勝どき2

 平日日中及び土休日 12便程度(約1200人) 幹線6(選手村ルート含む)、晴海6

・一部区間を運行する便や急行便の運行を検討する



(参考)

旧・2系統運行時

 平日ピーク時     6便程度(約600人)

 平日日中及び土休日  6便程度(約600人)

旧・3系統運行時

 平日ピーク時    15便程度(約1500人)

 平日日中及び土休日 12便程度(約1200人)

旧・本格運行時

 平日ピーク時    20便程度(約2000人)

 平日日中及び土休日 12便程度(約1200人)



※注:1便あたりの乗車人員は旧計画の100人から新計画では単車型相当の75人に減っている。プレ運行当初は130人乗りクラスの連節車両を含む運行はないことになる。

※注:勝どきにピーク時1時間あたり20便の停車は困難か。停留施設の増設が必要になるかも。


運行時間帯

 新/旧とも本格運行時 5時台〜24時台を検討

 新/プレ運行時 「適切な運行時間」を検討


※注:プレ運行段階では早朝、深夜の運行にはあまり期待が持てない






②停留施設の形状

 新:標準立面図なし

 旧:標準立面図あり

 名称未設定

(旧「事業計画」)






③停留施設の位置等

 新旧で大きな変化はない。


細かくは

・新橋駅では浅草線とゆりかもめの交差地点に設けられることが明示されている

名称未設定 


・勝どきでは環状2号線沿いであることが明示されている

名称未設定


※注 前述のように、勝どきザタワー、リバーフロント側(隅田川側)への停留施設は確定している。


少し深読みすると、その上でこの図が出てきたということは、

⑴上りの増設施設をザトーキョータワーズ側に設置

⑵下りの増設施設をリバーフロント側にもう一箇所設置

があるのかも。



・市場前駅では交通広場と環状2号沿線の2箇所に設けられる

名称未設定 

名称未設定 

(東京都)=地区計画図より。ルートは仮置き



これぐらいか。





④走行空間

名称未設定 






⑤車両

新計画

 プレ運行時 単車バス(燃料電池バス、大型ノンステップバス)中心、一部連節バス

 本格運行時 単車バス 全車、燃料電池バス導入進める

 連節バスは低公害型車両→将来的に燃料電池連節バス導入目指す

 


旧計画

 単車型車両は燃料電池バスが全数調達できるよう調整

 連節バスは低公害型車両→将来的に燃料電池連節バス導入目指す


※プレ運行はちょっと変わった路線バスの位置づけか。





⑥運賃収受方式

新・旧計画共通

 交通系ICカード

 車内の現金収受をしない方法を検討


新計画のみ

 シルバーパスは利用可能にする


旧計画

 運賃は未定


※注:事前料金収受の停留施設にしないと、乗車時に時間がかかるため速達性に影響する。





⑦トータルデザインの考え方・・・省略

⑧安全・安心への取り組み・・・ほぼ変更なし

⑨サービス・・・ほぼ変更なし




⒑環境

 内閣府の進めるART(先進的バス輸送システム?)の位置づけが変わっている印象。

 旧計画では東京都が積極的に関わって、以下の技術実現に向けた要望をしている形になっている。

 ・正着制御/なめらかな加減速/周囲の状況を把握し安全を確保する通信技術/ほかーの開発実証

 ところが新計画では国が進めるプログラムが民間の新技術の開発を後押しし、そのうち車両に実装されるでしょう、というような表現に変化した。




全体スケジュール

名称未設定 





(参考:旧計画)

名称未設定 2 



①計画策定(まさかの白紙化?)

 新計画

   なし?

 旧計画

  地域公共交通網形成計画 2016年度1Q

  道路運送高度化実施計画 2016年度1Q〜17年度2Q

  地域公共交通再編実施計画 2017年度2Q〜4Q




②運行準備(2年程度の遅れ)

 新計画

  会社設立等 2019年度前半

  人員確保、教育訓練 2019年度採用開始

 旧計画

  会社設立等 2016年度4Q〜17年度1Q

  人員確保、教育訓練 2018年度2Q




③施設整備(1〜3年程度の遅れ)
 新計画
  車両等調達・試運転 2019年度以降
  営業所整備     2020年度大会後〜22年度以降の本格運行開始までの間
  バスベイ・停留施設 2019年度以降
  晴海2丁目関係
   都市計画手続 2019年度後半〜20年度末
   仮設工事   2019年度
   仮設運用   2020年東京大会以降、2022年度の本格運用まで
   工事     2020年東京大会以降、2022年度の本格運用まで

 旧計画
  車両等調達・試運転 2018年度2Q以降
  営業所整備     2018年度3Q以降〜19年度3Qの運行開始までの間
  バスベイ・停留施設 2017年度2Q以降
  晴海2丁目関係
   都市計画手続 2016年度3Q〜17年度4Q
   工事施工   2017年度2Q以降





小池知事が就任わずか2カ月で残した傷跡とも言える改定計画。


 国などの資料で東京2020大会に向けBRTに先行導入を目指していたとされる準自動運転(レベル3)に関する記述はない。

名称未設定


バスベイに正確に車両を誘導する正着制御技術を今後「自動運転」と称するかもしれない。そうなると現状と同じレベル2(運転支援)止まりか。


そんな感じ。




(リンク)

 「都心と臨海地域とを結ぶBRTに関する事業計画」の改定とBRTの名称募集について(東京都)


(参考)

 自動走行技術の現状について① 東京五輪のBRTはLV3?(平成28年8月)

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