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#575 ルートは道路か運河直下で都営線接続はない 都心部・臨海地域地下鉄構想を予測②

 都心部・臨海地域地下鉄構想は東京都が国にあげるメニューに盛り込まれただけでもラッキーと思っていましたので、交通政策審議会で一定の結論が示される予定の平成28年3月までに大当たりが来るか注目しています。


 そんな中で、平成27年12月、中の人の予想を発表しました。

(関連エントリ)
#542 都心部・臨海地域地下鉄構想を予測①
#575 都心部・臨海地域地下鉄構想を予測②
#581 都心部・臨海地域地下鉄構想予測③
#591 都心部・臨海地域地下鉄構想予測④
#599 都心部・臨海地域地下鉄構想予測⑤
#609 都心部・臨海地域地下鉄構想予測⑥


 何回でまとまるかわかりませんが、この2年ほど夢を見させてもらった話題ですので、ルートや駅の配置がどうなるのか、専門知識がないまま、思ったまま適当に書いていこうと思います。 どうまとめるか非常に迷いましたが、晴海通り推しの方も、環2通りルート推しの方も、それなりに楽しめるように考えてみました。



このシリーズの記事は2本目、ジャンルは「仮説」です。


(中の人作成)=再掲





▼都営線との接続はなく、道路・運河直下を通すルートに


 都心部・臨海地域地下鉄構想の地下鉄を「構想線」と呼ぶことにします。ルートに関して出ている情報は2つあります。




①中央区の出した曖昧なもの

(出典:中央区)



②東京都の出したやや明確なもの

(出典:東京都)


 

 中央区構想と東京都構想が同一のものと仮定して大雑把なルートを考えてみます。いずれも銀座付近から臨海部に向かって伸び、終点近くで少しカーブするという同じ特徴があります。

 中央区構想の段階から羽田方面へのアクセスに何度も触れていました。「し」の字では千葉方面への接続になっていまいますので、国際展示場駅付近では「J」の字方向のカーブ以外にはありえません。



▼都営線接続の可能性はない

 まず、中央区の地下鉄委員会(「都心部と臨海副都心を結ぶ地下鉄新線の整備に向けた検討調査委員会」)のオブザーバーに東京臨海高速鉄道、東京メトロが参加していることから、軌間1067ミリの東京臨海高速鉄道、東京メトロとの接続を想定。東京都交通局は参加していなかったので都営線との接続可能性はないと判断しました。



▼短い建設期間と用地費の表記から地上権絡む交渉は最小限と予測

=ルート大半は道路か運河の直下(ほかの地下鉄と同様)


 次に中央区の検討資料の注意書きに「出入口等の詳細設計をしていないため用地費は見込んでいない」とあり、用地費の占める大きな要素が出入口部分にかかるコストと判断しました。わずか5年とした建設期間と合わせて、高額の地代(補償費)が発生する地上権交渉が絡むようなルートは駅も含めて避け、やむをえない短い距離を除くほとんどは、地上権の絡まないルート(具体的には道路・運河の地下)になると考えました。


 こんな感じです(図は例示であって想定ルートとは関係ありません)。

(中の人作成)




▼アンダーピニング工法

 最近知ったのですが、トンネルの下にトンネルを交差させる場合や、建物・高架橋の基礎杭に影響が出るようなトンネル工事であっても、既存の基礎を別の基礎を作って受け変える「アンダーピニング工法」というやり方でトンネルが通せるようです。これにより地下構造物があっても選択可能なルートが大きく広がります。


 土木技術をなめてました。すいません。




(中の人作成)


 このため、基本的にルートの選択は、地下構造物の問題というよりコストの問題ということになりそうです。大きな橋の橋脚を避けるようなルートの地下鉄が多いのも、避けた方がコスト面で有利ということなのでしょう。

(出典:東京都地質調査業協会)



 ただ、普通に考えれば、アンダーピニング工法は地上部分を使用したまま基礎を作り変える工事ですから相当なコスト高になります。


 特に、建物の地下を通す場合は「地上権の補償費」+「基礎新設+既存基礎撤去の工事費」が余分にかかることになります。

 ルートの自由度は広がるとはいえ、やむをえない場合を除いては避けたい工法でしょう。 






 * * * * *



2回目の今回は
①接続相手は東京メトロとりんかい線を想定
②ルートは原則、地上権交渉の絡まない道路か運河の下
③既存の基礎を受け変えて地下に空間を作るアンダーピニング工法

の3点がポイントでした。


続きます。



(関連エントリ)
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②dorattara(~29年11月)
の続き。

中央区とその周辺に関するメモ。

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