＃５９１ 駅・トンネルの物理的な大きさで絞り込む 都心部・臨海地域地下鉄構想予測④

　都心部・臨海地域地下鉄構想を予測する４回目は、駅やトンネルの物理的な大きさから、配置が可能な場所の条件を考えてみます。

（関連エントリ）
＃５４２　都心部・臨海地域地下鉄構想を予測①
＃５７５　都心部・臨海地域地下鉄構想を予測②
＃５８１　都心部・臨海地域地下鉄構想予測③
＃５９１　都心部・臨海地域地下鉄構想予測④
＃５９９　都心部・臨海地域地下鉄構想予測⑤
＃６０９　都心部・臨海地域地下鉄構想予測⑥




▼１０両編成を想定した中央区

　中央区は構想の中で、１０両編成での運行を想定していました。同じ１０両編成の東京メトロ有楽町線の駅が参考になると思います。


①月島駅＝全長２０５m、幅１６m

②新富町駅＝全長２０９m、幅２８m

　１面２線の島式ホームの場合、この幅の施設を地下に作ることが必要です。

（参考）
　８両編成で運行する日比谷線の場合、築地駅は全長１６６m、幅１７mでした。

　１両の長さは１８mだったと思いますので、１０両編成に足りない２両分の３６mを１６６mに加えると、２０２mとなり、ほぼ月島駅と一致します。

　予測では、駅に必要なスペースは全長２０５m、幅１６mと仮定します。前回のエントリで示した駅配置が可能な場所に、このスペースを置けるかどうかが１つのポイントになると思います。

（参考）

　銀座１丁目や桜田門のような、２層１面１線の場合は、幅は１１m程度と少なくて済みますが、地図で確認すると駅の長さが２７０m程度必要になる上、隅田川、晴海運河から必要な離隔距離が大きくなりすぎますので、中央区島部には向かないと思います。ここでは検討対象から外します。

▼必要なトンネルの大きさは？

　中央区島部では相当深い場所に通すことになると仮定して、駅施設を除いてはシールドトンネルになると考えて話を進めます。工法はいろいろありますので、なんでもいいので仮定です。

①東京メトロ

（左は新宿線、右は副都心線の例）

いずれも軌間１０６７ミリ。１０mあれば、トンネル自体は通せるようです。

②首都高速晴海線延伸で使われるトンネルについて

　構想線の想定範囲に絡んで、考えなければいけないのは晴海Ⅱ期（築地～晴海）の延伸でしょう。晴海線延伸（豊洲～晴海）を見ると、Ⅱ期の延伸は片道１車線となることが想定されます。

（出典：首都高速道路（株））

　

　高規格道路のトンネルとして作られると考えると、晴海側は開削工法、勝どき側はシールド工法になりそうに思いますが、何れにしても幅は変わりません。上下片側１車線のトンネルは１本なら直径１２m程度が普通のようです。

（出典：秋田県／秋田中央道路）

　また、建物の基礎やトンネルに近接したトンネルを掘る場合、トンネル直径以上の離隔が取れない場合は「十分な検討が必要」とされているようです。ただ、実際の例としては、阪神高速道路で２本の直径１２メートルのトンネルを１メートル程度の離隔で２キロ並んで掘ったケースがありました。

（参考）　超近接長距離併設シールドトンネルの設計（出典：阪神高速）



４回目のまとめとしては
①メトロ・１０両編成対応施設に必要な１面２線式ホームの大きさは２０５m、１６m（仮定）。
②地下鉄のトンネルは１本なら直径１０m、２本なら直径７m（仮定）。
③晴海線Ⅱ期で想定される道路トンネルの直径は１２m（仮定）


これらを地下に置けるだけの空間を確保できるかどうかが重要なポイントになります。


続きます。


（関連エントリ）
＃５４２　都心部・臨海地域地下鉄構想を予測①
＃５７５　都心部・臨海地域地下鉄構想を予測②
＃５８１　都心部・臨海地域地下鉄構想予測③
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